Uber e trabalho assalariado

Tiago Vieira -

O modelo Uber assenta no falso trabalho independente: os motoristas são responsabilizados por tudo, mas ainda assim a sua liberdade é realmente nula – não é exagero dizer que se assemelha ao modelo das praças de jorna, só que na sua versão digital

 A famigerada Uber – plataforma digital de táxis e serviços de entregas – anunciou recentemente que converteria em breve o vínculo dos seus condutores de táxi no Reino Unido em contratos de trabalho assalariado. Assim, 70 mil trabalhadores (porque os estafetas não estão considerados) ganham – pelo menos aparentemente – uma batalha que há vários se vem desenrolando em vários países.

 Sublinho: aparentemente.

 Porquê? Para compreendermos o que está em causa é fundamental um olhar sobre o quadro mais geral.

 Desde o início que a estratégia da Uber se pautou sempre pelo ostensivo desprezo pelas leis dos países em que instala. A experiência em Portugal é sensivelmente a dos outros sítios: a Uber decide que quer explorar um país, instala-se através do recrutamento de motoristas (leia-se gente que tem carta de condução e um veículo1), implanta-se até estar normalizada e verga os decisores políticos a aceitá-la como facto adquirido.

 Se alguém já se esqueceu de como funciona, basta ver o que está a acontecer precisamente agora em Barcelona, onde – apesar de expulsa por mais do que uma vez – a Uber declarou publicamente que irá voltar a operar ao arrepio da lei.

 No plano laboral as coisas não muito diferentes. O modelo Uber assenta no falso trabalho independente: os motoristas são responsabilizados por tudo, mas ainda assim a sua liberdade é realmente nula – não é exagero dizer que se assemelha ao modelo das praças de jorna, só que na sua versão digital2.

 Este modelo de exploração brutal dos trabalhadores é, em grande medida, a alma mater da Uber. Não por acaso, ainda recentemente, por ocasião dum referendo no estado da Califórnia em torno do estatuto dos trabalhadores de plataformas, a Uber foi uma das principais contribuintes para os 200 milhões de dólares que financiaram a campanha em defesa da legalização do falso trabalho independente. Quem disse que a democracia não tem preço?!

 Do lado de cá do Atlântico as coisas não são muito diferentes. Veja-se o relatório entregue à Comissão Europeia – A better deal – onde a Uber advoga que o trabalho «independente» deve ser protegido e alargado. Rebater as mistificações e cortinas de fundo dessas 33 páginas seria demasiado longo para este espaço, mas é irresistível repescar a delirante passagem em que se afirma que o trabalho independente foi decisivo para o combate à pandemia (p. 3). Apetece perguntar se a existência de uma entidade patronal tolheu algum médico, enfermeiro, técnico, trabalhador da limpeza, da distribuição, etc. etc.? A gargalhada tragicómica é inevitável!

 Mas voltemos ao que interessa.

 Dito tudo isto, como interpretar a decisão acima referida de - em total contraste com a estratégia da empresa - assalariar os motoristas no Reino Unido?

 A primeira explicação, tão óbvia quanto verdadeira, é que pouco antes dessa decisão, o Supremo Tribunal britânico acabara de obrigar a Uber a passar alguns dos seus trabalhadores para o estatuto de assalariado. Seria uma questão de tempo até que isso acontecesse com o conjunto do contingente dos motoristas, e assim Uber poupa-se aos custos (económicos e de imagem) de mega-processos nos tribunais (e na imprensa).

 Mas é preciso olhar mais longe para perceber o que está realmente em causa.

 É verdade que estão previstos subsídios de férias (pagos numa espécie de duodécimos) e que isso é um avanço. No entanto, o problema vem depois. A Uber propõe-se pagar aos seus trabalhadores o salário mínimo e – em ostensiva violação da decisão do tribunal – contabilizar como tempo de trabalho apenas os minutos que vão entre o motorista aceitar realizar uma corrida e deixar o cliente no destino final. Todo o resto do tempo passado na rua, ligado na aplicação, à espera de clientes: não.

 A última peça da interpretação deste puzzle está aqui: segundo a própria Uber, no Reino Unido o valor mediano de rendimento líquido dos seus motoristas é de 11 libras por hora.

 Ora, tudo fica igual: os motoristas continuam a ter de passar horas infindáveis à espera de clientes. Só o pagamento das corridas se altera: passa a ser de 8,96 libras/hora (já com subsídio de férias!). Ou seja, do que se trata é de uma forma encapotada de reduzir em 18% o rendimento líquido dos motoristas!

 O tempo dirá em que sentido os acontecimentos se desenvolverão. No entanto, dada a existência do regime de «contratos de zero horas» no Reino Unido, a Uber poderá ter até arranjado forma de tirar os tribunais da equação. Mais grave ainda: se este cenário se confirmar, a Uber encontrará no (legítimo) descontentamento dos próprios trabalhadores a força social para exigir que – de novo – se faça uma legislação à medida das plataformas (como ainda recentemente ocorreu em Espanha, apesar de aqui o governo não ter cedido).

 De tudo isto é preciso tirar ilações. Uma coisa parece-me certa: o caminho não é ceder às plataformas, mas antes olhar para a legislação laboral como um todo e, mais cedo que tarde, eliminar todas as formas que permitem ao patronato precarizar os trabalhadores. Esse é o caminho do progresso e do desenvolvimento!

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1. Em alguns casos – Colômbia, por exemplo – a Uber até «ajuda» os trabalhadores na aquisição de carros, facilitando-lhes créditos que são pagos a partir dos salários futuros dos motoristas. Tudo isto sem ser sequer legal operar no país.

2. Para quem tenha dúvidas, sugiro a leitura deste texto. É sobre os estafetas da Uber Eats, mas em grande medida aplica-se também aos motoristas de táxi.

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[Artigo tirado do sitio web portugués Abril Abril, do 26 de marzo de 2021]

 

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