Cadeas de abastecemento “xusto a tempo”, as súas fraxilidades, o tipo de empregos creados e os seus vínculos coa crise climática
Décadas de desregulación, de privatización e de culto ao mercado deixaron a sociedade vulnerábel á insidiosa forza das cadeas de abastecemento xusto a tempo. As subvencións públicas, as reducións de impostos, a formación profesional e outras políticas tradicionais non serán suficientes para resolver as crises ás que nos enfrontamos
Un choque de prezos nos mercados mundiais de gas natural fai caer a varios pequenos provedores de enerxía no Reino Unido, deixando os clientes sen calefacción e enfrontados co aumento dos prezos. Un incendio deixa fóra de servizo o enorme cabo que leva a electricidade desde Francia ao Reino Unido, o que ameaza aos fogares coa escuridade e o aumento das facturas de electricidade. O buque portacolectores Ever Given [200.000 toneladas e 400 metros de eslora: propiedade da empresa xaponesa Shoei Kisen Kaisha, navegando baixo a bandeira de Panamá, armador Evergreen Marine Corporation], procedente de Malaisia e con destino a Felixstowe [o maior porto de colectores do Reino Unido], permanece varado na Canal de Suez durante seis días [a fins de marzo de 2021], o que leva a unha parada do tráfico marítimo cun custo estimado en 730 millóns de libras esterlinas e atrasa a chegada dos aparellos electrónicos pedidos a Amazon Prime.
Estes incidentes teñen en común a velocidade á que un único suceso pode interromper as cadeas de abastecemento en todo o mundo. Case cada vez que se pide un artigo en liña, é transportado por unha rede de empresas, ferrocarrís, estradas, barcos, almacéns e repartidores que xuntos forman o sistema circulatorio (en fluxo tenso) da economía global. Esta infraestrutura estreitamente calibrada está deseñada para un movemento perpetuo. Tan axiña como un elo rompe ou se bloquea, o impacto nas cadeas de abastecemento xusto a tempo de hoxe séntese de inmediato.
O xusto a tempo é unha idea de Taiichi Ohno, un enxeñeiro de Toyota na década de 1950, que se inspirou no traballo de Henry Ford [1863-1947]. Ohno definiuno como unha forma de eliminar os “refugallos”, é dicir, os stocks, os traballadores adicionais e os “minutos non utilizados”, na produción e o movemento de mercancías. En lugar de perder tempo, man de obra e diñeiro almacenando pezas ao longo da liña de montaxe ou almacenando as mercadorías (como fixeron os fabricantes durante décadas), a idea de Ohno é que os provedores poidan entregar estas pezas cando as necesiten. Isto aumentaría as ganancias ao reducir o diñeiro que as empresas gastan en manter os stocks e pagar a man de obra adicional.
Tras a súa introdución en Occidente na década de 1980, o modelo xusto a tempo abandonou gradualmente a fábrica de automóbiles para abranguer todo tipo de produción de bens e servizos. Impúxose en todas as cadeas de abastecemento até que todos os provedores, grandes ou pequenos, debían entregar produtos rapidamente ao seguinte comprador. Isto aumentou a competencia entre empresas para entregar produtos moi axiña, o que permitiu ás empresas reducir os seus custos (xeralmente o prezo da man de obra). A entrega xusto a tempo (just-in-time), polo tanto, contribuíu ao crecemento de empregos de baixos salarios, habitualmente máis precarios, nos que as e os traballadores só se contratan cando se necesitan. Esta presión constante sobre os traballadores/as alimentou a nosa cultura de traballo de 24 horas sobre 24, 7 días sobre 7 e os problemas de saúde mental que a acompañan, mentres que os intentos de redución do prezo do traballo contribuíron ao crecemento das desigualdades económicas, calquera que sexa o goberno.
A entrega rápida de produtos depende das infraestruturas. Desde a década de 1980, as autoestradas aumentaron, os portos foron a máis e fixéronse pistas de aterraxe aquí e acolá para manter o ritmo dos cambios. Os almacéns do século XXI evoluíron de almacéns a enormes centros de distribución e de execución. Mais a velocidade, como diría calquera piloto de Fórmula 1, implica os seus propios riscos. As inundacións, os cortes de enerxía, as estradas pechadas, os conflitos laborais e, por suposto, as pandemias poden deter o sistema. Como o just-in-time acabou cos stocks, unha crise imprevista pode provocar unha escaseza inesperada e perigosa. Ao comezo da pandemia, houbo unha escaseza xeneralizada dos EPI (equipos de protección individual), batas, máscaras e luvas de plástico, que dependen dunha produción xusto a tempo, con poucas existencias de reserva.
Hoxe, o noso mundo xusto a tempo é cada vez máis propenso ás crises. Os programas de transporte de colectores non foron fiábeis desde o inicio da pandemia a principios de 2020. O aumento dos prezos do combustíbel tamén deu nunha redución na velocidade de envío, coñecida como “slow steaming” (redución da velocidade dun navío para reducir o consumo de combustíbel, para reducir custos]. A British International Freight Association [Asociación Británica de Carga Internacional], entrementres, advertiu dunha 'escaseza do transporte terrestre'; noutras palabras, o número de traballadores portuarios ou almacenistas que seguiron á COVID-19 reduciuse e o número dos condutores de camións é insuficiente debido á pandemia e ao Brexit., así como por mor de anos de salarios estancados, longas xornadas de traballo e falta de formación dispoñíbel. A Road Haulage Association [Asociación de camións de estrada] estima a escaseza actual en 100.000 choferes no Reino Unido. Moi poucos choferes significan portos conxestionados, barcos varados, estantes baleiros e prezos máis altos.
Os responsábeis das cadeas de abastecemento e os expertos en loxística son conscientes de todos os problemas potenciais e durante a última década máis ou menos debateron o equilibrio entre “risco” e “resiliencia”, sendo “resiliencia” a capacidade de minimizar ou reducir rapidamente as perturbacións. Os stocks baixos no modo xusto a tempo aumentan o risco de escaseza en caso de crise. A “resiliencia”, doutra banda, implica stocks máis importantes, máis traballadores e traballadoras, múltiples provedores e custos máis altos. Isto crea un dilema. A competencia fai que a resiliencia sexa en si mesma un risco para as empresas individuais. Quen lle quere mercar a un que acaba de chegar e cuns prezos que son máis altos? Así todo, mentres a rendibilidade sexa a forza impulsora do sistema, os esforzos nacionais de repregamento sobre si mesmo ou de “recuperación” -ironicamente, con frecuencia co obxectivo de crear unha resiliencia imaxinaria, como se presentou no Brexit-, só crean máis interrupcións, cadeas de abastecemento rotas e prezos máis altos a medida que as empresas buscan recuperar as súas perdas. O réxime de bens de consumo baratos é cada vez máis difícil de manter.
Hai implicacións aínda máis importantes para este réxime de capitalismo desenfreado. Todo este movemento globalizado en tempo real está alimentado por combustíbeis fósiles que causan a degradación do clima. O aumento dos tsunamis, dos incendios forestais, das inundacións e doutros fenómenos climáticos extremos fan que as cadeas de abastecemento e as necesidades básicas que brindan sexan aínda máis vulnerábeis. Os manifestantes sentados no centro de Londres ou nas autoestradas non se equivocan. Dun xeito ou outro, se se priva ás grandes corporacións do uso gratuíto das súas fontes de enerxía mortais favoritas, pódense ralentizar as cousas a un ritmo humano, e talvez mesmo salvar o planeta mentres esteamos aí.
Décadas de desregulación, de privatización e de culto ao mercado deixaron a sociedade vulnerábel á insidiosa forza das cadeas de abastecemento xusto a tempo. As subvencións públicas, as reducións de impostos, a formación profesional e outras políticas tradicionais non serán suficientes para resolver as crises ás que nos enfrontamos, desde a pandemia até a crise climática, que están provocando o fracaso das cadeas de abastecemento. É hora de pensar non só en como producimos e consumimos os bens, senón tamén en como os movemos.
[Artigo tirado do sitio web Viento Sur, do 1 de novembro de 2021]